Областной курс на транспортные монополии: Тихвин | Питертранспорт | Питертранспорт

Областной курс на транспортные монополии: Тихвин

16 апреля этого года в Тихвинском районе были объявлены 4 аукциона на обслуживание всей маршрутной сети района в течение 2,5 лет, с 1 июля 2018 по 31 декабря 2020 гг. Этот район оставался последней территорией в 47 регионе, где не существовало не то что монополии, а даже олигополии перевозчиков - перевозками занимались множество ИП, парк которых мог состоять всего из пары-тройки ПАЗиков. Результаты прошедших аукционов внесли изменения в привычный уклад жизни, при чём не только тихвинских бизнесменов, но и пассажиров.


Самым "бьющим по карману" для районного бюджета оказался аукцион на маршруты в Шугозерском и Пашозерском сельких поселениях - при стартовой цене в 4,72 млн рублей на процедуру ожидаемо заявилось единственное предприятие, некоммерческое парнёрство "Агентство развития "Вепсский лес", предложившее возить пассажиров на 2 автобусах и 1 микроавтобусе по 8 маршрутам за 4,69 млн. В итоге, это направление осталось единственным, где на ближайшие пару лет сохранилось текущее положение дел, без изменений.

Остальные 3 аукциона объявлялись с начальной стоимостью в 25 000 рублей. То есть де-факто, перевозчикам предлагалось поработать за 10 тысяч рублей в год, иными словами бесплатно. 24 апреля, в день вскрытия заявок, выяснилось, что желающие, несмотря на данные условия, а также малое количество лотов (и, соответственно, требования к наличию большого кол-ва техники), всё равно есть. На каждый аукцион было подано по 2 заявки, по одной от различных ИП и по одной от ООО "ТихвинПассажирАвтоТранс" (ТПАТ).

Данное ООО исторически являлось наследником муниципального парка города Тихвин, ликвидированного в ноябре 2005 года. Однако, объём перевозок в последние годы был крайне низок - 7 автобусов междугороднего класса использовались на различных маршрутах до Санкт-Петербурга (Автовокзал №2, Ладожский вокзал, Парголово, Мурино), и до 5 машин работали на внутрирайонных направлениях. Учредители компании - физические лица, владеющие ей в пропорции 40/20/20/10/10 и имеющий широкий круг бизнес-интересов, так как каждый из них является учредителем ещё 13-17 компаний.

В первом аукционе к участию была допущена только лишь заявка "ТПАТ" - для обслуживания 10 городских и 6 районных маршрутов предприятие должно было предоставить 19 автобусов средней вместимости и 3 большой. Контракт обошёлся чиновникам в 24,8 тысяч рублей. По итогам же остальных двух аукционов за заключение контракта пришлось платить победителю.

 

Так, во втором аукционе, где вместе с ООО на маршруты претендовал ИП Антонов, бюджет района обогатился на 500 тысяч рублей. За эти средства перевозчику было предоставлено право обслуживания 4 городских и 8 районных маршрутов с суммарным выпуском в 15 автобусов средней вместимости. А по итогам третьей процедуры, где в качестве конкурента участвовала ИП Фадеева, бюджет получил ещё 503 тысячи рублей, взамен на право ТПАТ выпускать на 6 городских и 4 районных маршрута 19 автобусов средней вместимости (в т.ч. 6 - с низким полом).

 

В общем счёте, перевозчик взял на себя обязательства по ежедневному выпуску 53 единиц средней вместимости и 3 большой, а также наличию резерва - не менее 4 автобусов. Новую технику ожидали увидеть к 10 июня, однако первые прибыли лишь 20 числа, накануне совещания с чиновниками и депутатами. Через пару дней ряды парка пополнили 16 ПАЗов "Vector" и 10 ПАЗ-32054; все машины были приобретены в лизинг.

А ещё через день компания показала своё истинное лицо - для экономии затрат, перевозчик арендовал в Санкт-Петербурге 15 автобусов ПАЗ-3204-02, которые достигли 7-летнего возраста и буквально 3 неделями ранее были сняты с маршрута К-17. Подобное действие формально оказалось прямым нарушением условий осуществления перевозок, т.к. согласно техническому заданию, возраст автобусов средней вместимости не должен превышать 6 лет (большой вместимости - 9 лет). Вместе с данной техникой, в аренду был взят также 1 ЛиАЗ-5256 также возрастом 7 лет. По слухам, все 16 автобусов были зарегистрированы на иное ООО, принадлежащее лицам, связанным ТПАТ.

Наконец, 27 июня, за 5 дней до старта осуществления перевозок, прибыла обещанная низкопольная техника - 8 ПАЗ-3204-35 "Vector Next"; также как и 26 других новых ПАЗов, приобретённые в лизинг. Таким образом, парк компании вырос на 52 машины - 51 ПАЗ и 1 ЛиАЗ. Всё вновьприобретённое, как и полагается в современной светской России, освятили.

Однако, штат водителей в нужном количестве так и не прибавился. До прибытия последней партии техники руководство ТПАТ, как утверждает администрация района, придерживало места для местных водителей, которые работали у мелких ИП и с 1 июля могли лишиться работы. Однако идти на зарплату 25 000 рублей "грязными" при графике 2/2 хотели не многие. В итоге выпуск пришлось закрывать рабочей силой из других регионов, которой, правда, по итогу также не хватило.

 

"Мрачные предсказания сбылись", "Плохая новость", "Горожан прокатили" - под такими заголовками в понедельник и вторник вышли статьи в местных СМИ. Как и ожидалось, перевозчик сорвал множество рейсов по самым разным маршрутам, в том числе и по новому маршруту 1к. Люди стояли на остановках по 30 минут, и это в непогожий день (1 июля было +13 и очень ветрено).

В беседе с изданием 47news (которое в своих статьях на тему конфликтов интересов всегда поддерживает сторону чиновников, т.к. активно черпает информацию из управления по транспорту) гендиректор ТПАТ Владимир Автухов рассказал, что не смог нанять новых работников не из-за заработных плат в 16 000 рублей (максимальный "серый" заработок кондуктора в ТПАТ при графике 2/2) и тому подобных, а якобы из-за того, что предыдущие работодатели не возвращали своим экс-сотрудникам трудовые книжки.

На самом же деле, со слов одного из бывших перевозчиков Евгения Закатова, всё гораздо прозаичнее - в ТПАТ потенциальных новых сотрудников усиленно фильтровала служба безопасности, изучая, в частности кредитные истории соискателей. Бизнесмен добавил, что сейчас проблема решается "кнутом" - работать на городских маршрутах отправляют водителей Тихвинского Вагоностроительного Завода (градообразующее предприятие). Да и в целом, предпочтения по выпуску отдаются маршрутам, следующим до завода; остальные пока обслуживаются по остаточному принципу.

Если коротко подытожить - безусловно, тихвинская администрация ввязалась в авантюру. У Ленинградской области уже был пример, когда в 2012 году порядка 150 маршрутов были переданы перевозчику, практически созданному с нуля. Тогда это закончилось выкупом банкротящейся компании крупным холдингом и её последующее банкротство. Как это отразилось тогда на пассажирах, думается, пояснять не нужно. В лучшем случае люди просто сильно проиграли в качестве, в худшем - лишились адекватной транспортной связи.

Как ситуация будет развиваться в Тихвине - пока неясно. Вполне возможно, что администрация преследовала не соблюдение интересов конретных людей, а только благие намерения. По крайней мере, конкурсная документация составлена очень добротно, вплоть до мелочей вроде запрета вейпинга и употребления насвая за рулём. Нынешний перевозчик явно рассчитывает закрепить своё положение монополиста не на срок контракта (всего 2,5 года), а как минимум на 2-3 срока больше. Сможет ли руководство ТПАТ при этом грамотно балансировать в вопросах кадровой политики, обеспечения выпуска и выполнения всех взятых на себя обязательств - скорее всего, увидим уже к концу этого года.


© Питертранспорт

Оказать помощь в работе сайта "Питертранспорт" →